Egholmmotorvejen, som et flertal af byens og regionens borgere er imod, er både trafikalt, klimamæssigt, økonomisk, sundhedsmæssigt og på natur- og miljøområdet et misfoster og hjælper hverken på de trafikale problemer i Nordjylland eller den regionale udvikling
Af Jens Kruhøffer
Der hviler en forbandelse over Aalborg. Det handler om Egholmmotorvejen, også kaldet Egholmforbindelsen. En 20 km lang motorvej som skal udskilles fra E45 syd for byen, gå igennem den vestlige udkant af Aalborg og forbindes på nordsiden af Limfjorden med E39 mod Hirtshals. Anlægget indbefatter to højbroer og en tunnel til øen Egholm, som ligger midt i fjorden kun 4 km fra Aalborgs centrum.
Foto: Egholmforbindelsen (Vejdirektoratet).
Eksisterende opinionsundersøgelser viser at et flertal af byens og regionens borgere er imod Egholmforbindelsen, selvom borgere og erhverv generelt ønsker en større fremkommelighed over fjorden. Men borgerne oplevede i forbindelse med Vejdirektoratets (VDs) høring af den reviderede VVM-rapport fra 2021 et stort demokratisk svigt, da mere end 7400 indsigelser praktisk talt blev negligeret, og Infrastrukturforliget blev indgået, inden indsigelserne var behandlet af VD.
For de valgte politikere i by- og regionsråd stiller sagen sig anderledes. Efter mere end 40 års kamp for at få en ekstra Limfjordsforbindelse til at supplere Limfjordsbroen fra 1933 og Limfjordstunnelen fra 1969 ser de nu lys forude, for i Infrastrukturforliget 2021 blev Egholmforbindelsen medtaget, selv om det isoleret set er både det dyreste og det mindst rentable projekt i forliget.
Anlægget af Egholmmotorvejen er beregnet til at koste 7,4 mia. kr. Det er et stort beløb for en motorvej, der på alle måder, trafikalt, økonomisk og i forhold til sundhed, klima, natur og miljø må betegnes som et misfoster. Den repræsenterer ovenikøbet et demokratisk svigt, da over 7.400 indsigelser fra borgerne under VVM-høringen praktisk talt blev negligeret. Infrastrukturforliget blev indgået, inden de var behandlet af VD.
Trafikalt
Egholmforbindelsen vil ikke kunne løse trængselsproblemerne på E45, da den kun vil aflaste tunneltrafikken minimalt. VVM-rapporten tager udgangspunkt i en meget lav trafikprognose på 1 pct. tilvækst af biler. Det er urealistisk lavt, og hvis vi anvender en mere realistisk trafikprognose på 2 pct. viser nedenstående figur, at aflastningen er så lav, at trængslen i tunnelen vil være den samme i 2031, når Egholm-motorvejen står færdig, som den aktuelle trængsel i 2021. Selv med en urealistisk prognose på 1 pct., ville Egholmforbindelsen ikke aflaste E45 og Limfjordstunnelen tilstrækkeligt.
Figur 1. Trafik i Limfjordstunnelen og Egholmforbindelsen. Den røde stiplede linje på figuren angiver grænsen på 80.000 biler, hvor der - ifølge Vejdirektoratet - vil være trængsel og tidstab.
Et andet spørgsmål er, om E45 og Limfjordstunnelen har trængselsproblemer i en grad, der berettiger anlægget af en tredje forbindelse. Figuren nedenfor viser, at der kun i korte tidsrum i morgen- og eftermiddagstrafikken er tale om væsentlige forsinkelser. Figuren medtager godt nok ikke forsinkelser som følge af uheld, og dem er der en del af bl.a. fordi af- og (især) tilkørslerne er dårligt konstrueret. Tilhængere af en nulløsning mener derfor, at der slet ikke er brug for en tredje forbindelse, hvis der rettes op på fejlkonstruktioner evt. kombineret med delebilsordninger eller brug af fleksibel arbejdstid.
Figur 2. Trafikbelastningen over dagen i Limfjordstunnelen.
En tredje anke mod Egholmforbindelsen er at den erhvervsmæssige udvikling ligger i Aalborg øst, hvor både terminalhavn, industriområder og ikke mindst det nye supersygehus i højere grad kunne berettige en øget vejkapacitet. Spekuleres der mon i, at staten skal presses til at lave et ekstra tunnelrør, så snart Egholmforbindelsen er sat i værk?
Mange trafikforskere fremhæver, at et ekstra tunnelrør på Limfjordstunnelen, der ligger i øst, vil være langt mere bæredygtigt end en Egholmforbindelse, især hvis det kombineres med en vendbar retning i det ene rør, således at der er 6 baner ind til Aalborg i morgentrafikken og 6 ud af Aalborg til fyraften. Det vil give en 50 pct. kapacitetsforøgelse for de tre rør tilsammen og 100 pct. for trafikken ind og ud af byen i myldretiden. Sådan fungerer f.eks. Elbtunnel i Hamburg med 8 baner og vendbar retning i myldretiden.
Regional udvikling
Et andet argument for Egholmforbindelsen er, at den påstås at understøtte regional udvikling og vækst. Men allerede i 2016 slog Tænketanken Kraka i en analyse fast, at "motorveje skaber ikke befolkningstilvækst i landdistrikter", og netop landdistrikter er der meget af i Nordjylland. Motorveje er kun til fordel for større byer.
Borgmesteren i Jammerbugt kommune nordvest for Aalborg fremhæver ellers motorvejen som en stor gevinst. Og ganske rigtigt er der i Jammerbugt kommune omkring 5000 personer, der pendler til Aalborg, men Egholmforbindelsen vil kun være en genvej for dem, der arbejder i den vestlige del af Aalborg, hvor de fleste arbejdspladser ligger i øst! Og af de ca. 1500 aalborgensere, der pendler til Jammerbugt, er det kun dem, der bor i Aalborg vest, der har fordel af forbindelsen, samt Aalborgensere med sommerhus ved Jammerbugt. Det er beregnet, at 5000 personer på daglig basis vil have fordel af Egholmforbindelsen. Det er meget lidt i forhold til en investering på 7,4 mia. kr.
Klima
Når man ser på, hvilke erhverv, der får de største gevinster af en Egholmmotorvej, er det især City Syd og lufthavnen i Aalborg. Det private handels- og erhvervsliv i Åbybro vil ikke blive stimuleret, når borgerne kan hoppe på motorvejen og køre til IKEA og Bilka i City Syd, tværtimod.
Klimapåvirkningen af Egholmforbindelsen er kontroversiel af flere grunde. Det blev politisk bestemt, at CO2-udviklingen ved anlægsarbejdet ikke skulle indregnes i økonomien for Egholmforbindelsen, men alene anlægsfasen vil have et CO2-aftryk på mellem 260 og 270 tusind tons CO2, nok til at gøre den til Danmarks 10. største CO2 udleder 2025 – 2032. Ses det i sammenhæng med, at transportsektoren i forvejen slet ikke leverer CO2-reduktioner ift. Klimalovens krav om 70 % reduktion, men tværtimod - som de fleste motorveje erfaringsmæssigt gør det - vil stimulere til yderligere privatbilisme, står det klart, at det er en stor trussel mod ambitionerne om at nå klimamålet.
Økonomi og studehandler
Det er utroligt, at Egholmforbindelsen i det hele taget er på banen, den dårlige økonomi og rentabilitet taget i betragtning. Kravet til den interne rente på etablering af en motorvej har i længere tid været 4,0 pct. Den interne rente udtrykker, hvad indtægterne på motorvejene udgør i forhold til anlægs- og vedligeholdelsesudgifter. Af den reviderede VVM-rapport fremgår det, at Egholmforbindelsen kun har en intern rente på 3,3 eller 3,5 pct. afhængig af, hvilken anlægs-variant, der vælges. Samtidig ligger nettonutidsværdien, som fremkommer ved at addere projektets samtlige indtægter og udgifter, kun på hhv. 242 og 465 mio. kr. Det er meget lidt projektets størrelse taget i betragtning, og når den interne rente samtidig er lav, er det et udtryk for, at projektets økonomi er dårlig.
I forvejen er der allerede megen kritik af den måde indtægterne beregnes på, nemlig som den ”sparede spildtid” for erhvervs-, pendler- og fritidskørsel, som udregnes i kroner og ører efter Vejdirektoratets model. Den udgør samlet 5 mia. kr., og er den helt overskyggende indtægt i motorvejens økonomi. Helt gal bliver rentabiliteten, hvis man følger Klimarådets anbefaling om at indregne en CO2-pris på 1500 kr./ton CO2 i anlægsudgifterne. Det vil medføre, at et beløb på ca. 400 mio. kr. skal fratrækkes nettonutidsværdien, som derfor vil falde til hhv. -158 mio. og +65 mio. kr. Det er en politisk beslutning, at de ikke er indregnet i projektets økonomi, som ellers ville fremstå uantagelig dårlig.
Generelt er mulighederne for at etablere motorveje i Danmark tilsyneladende fantastisk gode, eftersom sparet tid for al slags kørsel indregnes som indtægt, og CO2-aftrykket for anlægsudgifterne ikke medregnes! I mangel af helhedstænkning for mobilitet i Danmark er motorveje blevet studehandler i forhold til at fremme lokale hensyn og en stor legeplads for ivrige borgmestre og MF´ere med valgkreds i en kommune eller region, når staten betaler. I regeringens forståelsespapir fra 2019 var der ellers visse forventninger til det, der blev kaldt en ”grøn mobilitetsplan”. Det blev desværre til en infrastrukturplan, med navnet ”Danmark fremad” med 50 mia. kr. til motorveje og et pænt stort beløb til den kollektive trafik, heraf dog få ”nye penge”, og næsten ingenting til cyklister og de bløde trafikanter.
Miljø og natur
Hvad med miljøet og naturen?
Foto: Hærværk! (Limfjordsforbindelsen NU)
Egholm er med sin bynære placering en perle i Limfjorden, som mange storbyer ville misunde os. Den er en Natura 2000 lokalitet og bl.a. tilholdssted for knortegåsen. De sidste tre år er øen blevet et yndet turistmål med ca. 100.000 besøgende om året. Landbruget på Egholm er rent økologisk, og øen er tidligere af Aalborg kommune blevet fremhævet som Limfjordens økologiske perle. Trods storbyens nærhed er der så stille på Egholm, at lyden fra fugle og strandtudser går klart igennem.
Egholm har i alle årene stået som symbol for kampen mod Egholmforbindelsen, men motorvejens linjeføring går med sine 20 km også hen over en lang række andre rekreative naturområder i Aalborg. Så når modstanden i Aalborg er så voldsom, skyldes det ikke mindst den massive forringelse af adgangen til rekreativ natur. Selvom borgmesteren har lovet erstatningsnatur i forholdet 2:1, er det en offentlig hemmelighed, at det ikke kan lade sig gøre så tæt på byen.
Trafikstøj
En anden lige så markant årsag til modstanden mod Egholmforbindelsen er, at yderligere 26.000 borgere må forvente at blive udsat for helbredsskadelig trafikstøj. Der er i forvejen en heftig diskussion om de metoder VD bruger til at beregne trafikstøj, fordi der bruges gennemsnitsværdier for støjen fordelt over hele døgnet, og støjberegningerne ikke bruger motorvejens totale kapacitet som udgangspunkt, men et langt lavere trafiktal.
Egholmmotorvejen kan på dette område sammenlignes med Silkeborgmotorvejen. Her støjberegnede VD en bydel, der er sammenlignelig med Hasseris og Lindholm i Aalborg i forhold til placeringen langs motorvejen. VD beregnede støjniveauet i Silkeborg til 51 dB, men havde bl.a. ikke taget højde for vestenvinden, som betød, at støjniveauet ofte reelt er mellem 70 og 90 dB. Dette er i praksis en mangedobling af støjen, da dB beregnes på en logaritmisk skala. Egholm-motorvejen vil på store strækninger være beliggende på dæmninger og broer, som er de perfekte støjspredere, hvilket yderligere forværres, ved at beboelserne i Hasseris og dele af Nørresundby er beliggende på terræn, der er svagt stigende mod øst. Lidt dramatisk formuleret vil der blive tale om en slags støjmæssig lavineeffekt, som selv mere end 1000 m fra motorvejen udsætter beboerne for sundhedsskadelig støj på over 58 dB. WHOs grænseværdi for sundhedsskadelig støj er 53 dB.
Det er i øjeblikket planen at sætte støjskærme op på en mindre del af den gamle motorvej (E45). Det er hårdt tiltrængt, men det virker dog som ren manipulation, når støjdæmpningen herfra fratrækkes støjbelastningen af Egholmforbindelsen i den redigerede VVM- redegørelse, så politikerne kan gå ud og sige, at der er indlagt en støjreduktion i det samlede projekt. Støjdæmpning af E45 i bynært område burde være sket for lang tid siden. Som det er nu, har E45's placering i bynære områder og manglende støjdæmpning gjort Aalborg til Danmarks mest støjbelastede by, værre end nogen tysk by. Danmark er generelt 2-3 gange hårdere belastet af vejstøj end Tyskland.
Foto: Egholm.
Forbandelse og forbindelse
Egholmforbindelsen er en forbandelse, fordi den forringer natur, klima og trivsel i Aalborg voldsomt uden at løse de trafikale problemer og vækstproblemerne for mindre byer i Nordjylland, som borgmestrene ellers er enige om at promovere. Egholmforbindelsen er et dyrt urentabelt misfoster. Formodentligt er den eneste årsag til at den fortsat er på banen, at den kan stimulere det gigantiske indkøbsområde i City Syd samt Aalborg Lufthavn, som lokalpolitikerne stadig drømmer om skal udvikle sig til Danmarks næststørste lufthavn. Set med klimabriller er det en uhyggelig prioritering og totalt i modstrid med, at der er gennemført eller planlagt mange tiltag for at reducere CO2-belastningen i Aalborg kommune. Det falder mange borgere for brystet, at Aalborg kommune skyder 600 mio. ind som medfinansiering af motorvejen. Penge der i den grad kunne bruges bedre på kommunale kerneydelser.
Egholmforbindelsen er også en forbandelse, fordi den i mange år har skabt en forbitret stemning i byen, bl.a. fordi borgmesteren og by- og regionsrådsflertallet har valgt at tie modstanden ihjel og undgå dialog med borgerne. Man ville gerne demonstrere, at "Nordjylland står sammen" og har fået erhvervslivet til at bakke op, mens modstanderne blev negligeret. Borgerbevægelsen har nu tusindvis af medlemmer og følgere, og samarbejdet med Klimabevægelsen og andre grønne NGO'er og borgerforeninger i Aalborg det sidste år har for alvor gjort modstanden synlig både blandt borgere og i det politiske landskab.
Det netop afholdte kommunalvalg i november 2021 har vist modstandens styrke. Forud for valget havde Enhedslisten, SF, Radikale Venstre, Trafikalt Folkeparti og 3 mindre partier dannet Grønt Valgforbund udenom Socialdemokratiet. Samlingspunktet var kampen imod Egholmforbindelsen og generelt en stærkere grøn omstilling. Til valget tabte Socialdemokraterne 11,8 pct., 5 mandater og deres absolutte flertal, mens partierne i Grønt Valgforbund tilsammen mere end fordoblede deres stemmetal og gik 4 mandater frem fra 3 til 7. Grønt valgforbunds første handling efter valget var at fremsende et forslag til det nye byråd om at opsige aftalen med Transportministeriet om at medfinansiere Egholms-motorvejen.
Måske er det ikke for sent at hæve forbandelsen og sløjfe forbindelsen.
